新能源車銷量爆發(fā)式增長 電池廠滿負荷運轉(zhuǎn)供不應(yīng)求
日期：2024-11-25 07:42:39 作者：宏力精密鋼管 閱讀數(shù)：467進入2015年，新能源汽車迎來了爆發(fā)式增長期，然而國內(nèi)主流整車企業(yè)并沒有做好準備，不少企業(yè)紛紛表示由于動力電池儲備不足，均出現(xiàn)產(chǎn)能跟不上的 局面。與之相反，中汽協(xié)透露“為了掩飾新能源推廣不利的狀況，部分車企虛報新能源汽車產(chǎn)銷量”。 為此，媒體試圖通過調(diào)查涵蓋新能源汽車 產(chǎn)業(yè)鏈上的整車企業(yè)、電池供應(yīng)商、電池原材料供應(yīng)商等，揭示現(xiàn)階段國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷兩旺的真相。整車企業(yè)為什么傾向于采購國外動力電池呢?我國鋰礦企業(yè) 都將原料賣給誰了?
2015年一度被稱之為“新能源汽車元年”，多家車企產(chǎn)銷激增，供不應(yīng)求。據(jù)了解，動力電池產(chǎn)能不足使得新能源汽車的供應(yīng)量無法得以保障。
與此同時，多家整車企業(yè)紛紛募集巨額資金，投產(chǎn)新能源項目，據(jù)記者粗略統(tǒng)計，今年5月份-7月份，兩個月的時間內(nèi)，包括力帆股份、比亞迪、長城汽車、江淮汽車在內(nèi)的四家車企共計募集資金不超過415億元，用于新能源汽車項目。
另一方面，能源企業(yè)由于擁有得天獨厚的電池生產(chǎn)技術(shù)，也紛紛扛起“造車”大旗，近日，杉杉股份、五龍電動車、山東泰汽、比克電池、西部資源、億緯鋰能、天能集團、多氟多等八家電池企業(yè)通過并購、募資等方式進入造車領(lǐng)域。
熱錢涌入與產(chǎn)能不足形成了鮮明的對比。“新能源汽車電池從初期投產(chǎn)、生產(chǎn)線的建設(shè)到產(chǎn)品投放一系列工序起碼得花費2年時間。也就是說，現(xiàn)在投產(chǎn)的產(chǎn)品 線，起碼要2年之后才能發(fā)揮產(chǎn)能。”北京理工大學電動車輛工程技術(shù)中心副主任林程在接受記者采訪時表示，除了技術(shù)壁壘之外，監(jiān)管不完善，地方 保護過度等問題也制約著新能源汽車電池的發(fā)展。
清華大學汽車研究所所長陳全世表示，“可以預(yù)見的是，如果諸多技術(shù)問題無法解決，新能源汽車明年產(chǎn)銷可能會雙雙跳水。“
銷量激增
電池供應(yīng)不足掣肘
2015年以來，在汽車銷量不景氣的大環(huán)境下，蓄勢已久的新能源汽車正式爆發(fā)，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱：中汽協(xié))最新數(shù)據(jù)顯示，7月份我國新能源汽車生產(chǎn)1.93萬輛，銷售1.69萬輛，同比分別增長2.2倍和3.3倍。
與此同時，今年1月份-7月份，我國新能源汽車生產(chǎn)9.55萬輛，銷售8.95萬輛，同比分別增長2.5倍和2.6倍。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成 6.03萬輛和5.52萬輛，同比分別增長2.7倍和3倍;插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成3.52萬輛和3.44萬輛，同比增長2.2倍和2.1倍。
然而，在新能源汽車產(chǎn)銷快速增長的同時，產(chǎn)能不足的現(xiàn)狀仍然存在。
8月11日，比亞迪曾在全景網(wǎng)互動平臺表示，比亞迪混合動力唐和秦無法按時交貨，是由于目前公司的新能源汽車仍存在供不應(yīng)求的情況，主要原因是公司的電池產(chǎn)能有限。
無獨有偶，江淮汽車配套動力電池的產(chǎn)量也出現(xiàn)缺口。江淮汽車董秘馮梁森告訴《證券日報》記者，“今年受到電池供應(yīng)限制導致新能源汽車供不應(yīng)求，預(yù)計四季度到明年初會逐漸緩解。”
同時，作為新能源汽車的領(lǐng)頭羊，北汽新能源股份有限公司(以下簡稱：北汽新能源)也同樣面臨這樣的困惑，今年1月份-7月份，北汽新能源累計銷量約 7500輛，同比增長1481%，而其訂單數(shù)卻早已過萬輛。北汽新能源公關(guān)部李琦向《證券日報》記者證實了這一點，“由于今年市場需求激增，雖然電池廠也 是滿負荷運轉(zhuǎn)，但目前新能源汽車的供應(yīng)依然很緊張。”
事實上，動力電池供應(yīng)不足已成為制約新能源汽車銷量增長的瓶頸。“現(xiàn)在新能源汽車還是存在供不應(yīng)求的現(xiàn)象，尤其是包括比亞迪秦、北汽新能源系列等車型，只要動力電池能造出來，銷售的問題并不大。”乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹向《證券日報》記者表示。
“外引內(nèi)聯(lián)”
北汽新能源電池靠并購
另一方面，在電動汽車異軍突起之時，動力電池在整個產(chǎn)業(yè)鏈中否認地位也變得舉足輕重。甚至可以說，誰擁有電池技術(shù)，誰就能在新能源汽車領(lǐng)域摘得頭籌。在這樣的背景下，老牌電力能源企業(yè)的優(yōu)勢自然是得天獨厚。
繼比亞迪成功突圍后，能源企業(yè)也紛紛扛起“造車”大旗，記者粗略統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，近日，杉杉股份、五龍電動車、山東泰汽、比克電池、西部資源、億緯鋰能、天能集團、多氟多等八家電池企業(yè)通過并購、募資等方式進入造車領(lǐng)域。
“相比互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，能源企業(yè)造車可能更加‘靠譜’，”一位不愿具名的券商分析師告訴記者，在新能源汽車領(lǐng)域，電池是核心技術(shù)，一方面整車企業(yè)并不愿意讓 核心技術(shù)掌握在能源企業(yè)的手中;另一方面，新能源汽車這個行業(yè)尚屬初始階段，掌握核心技術(shù)的能源企業(yè)并不甘心只做產(chǎn)業(yè)鏈的一個下游，他們也希望能分得一塊 蛋糕。
那么，整車企業(yè)的電池從何而來呢?
“整車企業(yè)的電池也是以采購為主，但有實力的公司往往會兼并相對規(guī)模較小的 能源企業(yè)，或者與知名電池公司合資設(shè)立子公司。”一位不愿具名的券商分析師表示，以北汽新能源為例，“外引內(nèi)聯(lián)”是其重要戰(zhàn)略之一。雖然國內(nèi)大多車企都宣 稱擁有電池、電機、電控三大核心技術(shù)，北汽也不例外，但北汽部分電池、電機技術(shù)還是利用外包策略。
在電池方面，據(jù)公開資料顯示，北汽新能源電池供應(yīng)商分別為：北京電控愛思開科技有限公司(以下簡稱：愛思開)、北京普萊德新能源電池科技有限公司(以下簡稱：普萊德)，以及北京光宇新能科技有限公司(以下簡稱：北京光宇)三個公司。
其中，愛思開是2013年由北汽集團、北京電控公司、SK集團三方共同成立的，其中，北京電控占41%的股份、韓國SK占股40%，北汽占股19%，而 其成立的目前則是專為北汽新能源汽車生產(chǎn)動力電池。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，愛思開使用SK的軟包單體，生產(chǎn)三元鋰電池，2015年以來合計生產(chǎn)1600臺。
普萊德成立于2009年，是一家新能源電池系統(tǒng)方案供應(yīng)商，由北大先行科技產(chǎn)業(yè)有限公司、東莞新能德科技有限公司、北京汽車工業(yè)控股有限公司和北汽福田 汽車股份有限公司共同出資成立的。公開資料顯示，普萊德使用ATL的硬殼單體，2015年以來為北汽新能源累計生產(chǎn)5600臺。
光宇集團的子公司北京光宇作為備用供應(yīng)商生產(chǎn)，也為北汽新能源提供了部分啟動電池和動力鋰電池。
在電機方面，北汽新能源于2011年與中山大洋電機股份有限公司(以下簡稱：大洋電機)合資成立了北京汽車大洋電機科技有限公司(以下簡稱：北汽大洋機 電)，其中，北汽新能源出資2060萬，占股51%。北汽大洋機電為北汽新能源開發(fā)、生產(chǎn)新能源汽車專用電機及控制系統(tǒng)，此外，還提供了永磁同步控制器。
此外，值得一提的是，北汽新能源還通過校正軟件設(shè)置，電動汽車可以兼容比亞迪常用的磷酸鐵鋰電池和特斯拉常用的三元鋰電池，“這可能會為后期的維護造成 一定的難度，但其兼容體系對新能源市場的先期占領(lǐng)效果也不可小窺。”北京理工大學電動車輛工程技術(shù)中心副主任林程在接受《證券日報》記者采訪時表示。
熱錢涌入
明年產(chǎn)量或大幅跳水
與此同時，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對新能源汽車窺探已久，從國際科技巨頭蘋果、谷歌涉足，到國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)BAT(百度、阿里、騰訊)初步布局，以及高調(diào)造車的樂視網(wǎng)都著眼這一領(lǐng)域。
另一方面，多方壓力之下，整車企業(yè)也坐不住了，紛紛募集資金加碼新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。5月25日，力帆股份宣布擬募集資金不超過52億元，用于智能新能源 汽車能源站等產(chǎn)業(yè)鏈項目;6月3日，比亞迪宣布擬募集資金總額不超過150億元，用于投資鐵動力鋰離子電池擴產(chǎn)項目、新能源汽車研發(fā)項目;7月10日，長 城汽車宣布擬募集資金不超過168億元，用于新能源汽車研發(fā)項目等5個項目;7月22日，江淮汽車宣布擬募集資金不超過45億元，用于新能源乘用車及核心 零部件等三個項目。
“雖然很多資金投放進去，但是新能源汽車電池產(chǎn)品線的周期很長，從初期投產(chǎn)、生產(chǎn)線的建設(shè)到產(chǎn)品投放一系列工序起碼 得花費2年時間。也就是說，現(xiàn)在投產(chǎn)的產(chǎn)品線，起碼要2年之后才能發(fā)揮產(chǎn)能。”林程認為，由于近年來新能源汽車銷量激增，企業(yè)不斷擴充電池生產(chǎn)領(lǐng)域，也是 “遠水解不了近渴”。
此外，生產(chǎn)新能源汽車電池的門檻并不高，“雖然國家有專門的監(jiān)測機構(gòu)對電池進行測試，但主要是針對電池的基本性能 和安全性進行測試，并未涉及電池的可靠性和長期使用性。”林程對記者表示，我國電池行業(yè)的特點是：企業(yè)眾多且分散，水平參差不齊，產(chǎn)能低下。 全國電池廠家有幾百家還不如韓國一家電池企業(yè)的產(chǎn)能。
此外，在采訪過程中，林程還向記者透露，我國新能源電池領(lǐng)域還存在過度的地方保 護，“有些地方為了扶持自己的企業(yè)，在我們這個地方生產(chǎn)的汽車，只能用我們這里的電池，即使沒有有能力做電池的企業(yè)，也要扶持出一個龍頭企業(yè)，這就從極大 程度上限制了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。”
清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任陳全世也對上述觀點表示認同，“新 能源汽車產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)并不能掩蓋關(guān)鍵技術(shù)的缺失，目前我國在整車集成、輕量化、電池、電機、電控領(lǐng)域存在的問題仍未得到妥善解決。可以預(yù)見的是，如果這些問 題一直沒有得到有效的解決，第一批用戶的滿意度下降，可能會導致明年新能源汽車產(chǎn)量、銷量雙雙陷入低谷。”