加氫站掣肘 中國燃料電池車發(fā)展路線圖待明
日期：2024-11-25 07:54:22 作者：宏力精密鋼管 閱讀數(shù)：440不少燃料電池汽車相關企業(yè)表示，希望國家和政府能大力支持燃料電池的發(fā)展，加大投入力度，特別是資金方面。 “我認為，未來的汽車行業(yè)將是燃料電池車、混合動力汽車和純電動車三分天下。”
1月18日，在“2016APEC燃料電池國際論壇”上，中國工程院院士、全國燃料電池標準技術委員會主任委員衣寶廉對燃料電池汽車的未來作出上述預判。
燃料電池汽車是指利用氫氣和空氣中的氧在催化劑作用下，在燃料電池中電化學反應產(chǎn)生電能，并以此作為主要動力源的汽車。
在工信部5月22日公布的《中國制造2025》解讀文章中，“推動節(jié)能與新能源汽車發(fā)展”一節(jié)提到了燃料電池汽車。根據(jù)規(guī)劃，到2020年，將生產(chǎn)1000輛燃料電池汽車并進行示范運行;到2025年，將實現(xiàn)高品質關鍵材料、零部件實現(xiàn)國產(chǎn)化和批量供應，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料電池汽車實現(xiàn)區(qū)域小規(guī)模運行，和傳統(tǒng)汽車、電動汽車相比具有一定的市場競爭力。
我國的燃料電池關鍵材料還未進入投產(chǎn)階段，燃料電池汽車的可靠性、耐久性和國際水平相比仍有較大差距。另據(jù)21世紀經(jīng)濟報道了解，我國還未形成明確的燃料電池汽車發(fā)展路線圖。
國內加氫站僅3座
燃料電池在交通領域應用日趨成熟，正得到積極推廣，而在大規(guī)模發(fā)電領域的商業(yè)化應用仍處于初級階段。
美國商用燃料電池汽車有220輛，加氫站47座，分布在洛杉磯、舊金山等地，未來兩到三年內將擴大到100座。
上世紀七八十年代，現(xiàn)任韓國氫能產(chǎn)業(yè)協(xié)會技術副主席Hee-Chun Lim將燃料電池技術引入韓國，從此，這一產(chǎn)業(yè)在韓國政府的大力支持下發(fā)展迅速，行業(yè)內的十多家與燃料電池相關的公司2012年總收入達11.7億美元。韓國目前有18個加氫站，9個在運行中。
日本在燃料電池汽車的開發(fā)與應用中一直走在前列。2014年12月，豐田宣布燃料電池商業(yè)化。
“2015年是燃料電池汽車的元年。”衣寶廉說，“我認為目前在燃料電池車上占有領先地位的還是豐田和現(xiàn)代。”
多位專家表示，從國際上來看，燃料電池車目前已經(jīng)從開發(fā)階段進入到市場導入階段，現(xiàn)在的核心問題是建生產(chǎn)線降低成本。即使扣除政府補貼，燃料電池汽車的售價還是比純電動車和燃油車稍貴。
其中，最難的是進一步降低鉑的用量，達到汽車尾氣凈化器的水平。鉑作為燃料電池汽車常用的質子交換膜燃料電池(PEMFC)中的催化劑，在實際生產(chǎn)中，每千瓦用量為0.2到0.3毫克，一臺100千瓦的車則需要二三十克的鉑。鉑的用量降不下來，燃料汽車還不能做到商業(yè)化批量生產(chǎn)。
我國燃料電池汽車的發(fā)展和國際相比仍有差距。首先，雖然運行中的200余輛燃料電池汽車數(shù)量上不輸美國，但加氫站僅有3座，和美國相比差距較大。
其次，燃料電池關鍵材料的研發(fā)已經(jīng)達到了國際水平，系統(tǒng)關鍵部件性能有所提高，但部分材料和部件無法實用化，一些還需要進口。例如，氫瓶普遍為35MPa，《中國制造2025》中提到的車載70MPa氫瓶正在研發(fā)中，尚未投產(chǎn)，現(xiàn)在所用的都是進口產(chǎn)品。
呼吁政府扶持“我到國外去參觀，人家都有幾十臺評價裝置來評價燃料電池堆的可靠性和耐久性，我們國內以指標為準，這種評價做得太少。”衣寶廉說。
在他看來，我國燃料電池發(fā)動機落后于國外的原因在此，應提高電池堆的可靠性和耐久性。他建議，促進燃料電池過程研究結果與發(fā)動機生產(chǎn)單位的融合，把抑制衰減過程的措施落到實處，進一步深入研究陽極水管理過程、低溫啟動、系統(tǒng)模塊化，提高燃料電池系統(tǒng)的可靠性與壽命。
針對國內加氫站不足等問題，衣寶廉還建議，發(fā)展燃料電池發(fā)動機快速評價方法，推進加氫站建設和燃料電池汽車的示范運行，以示范帶動技術鏈與產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。全力攻克70MPa氫瓶、空壓機、加氫站建設的難題，鑒于中國目前只有3個加氫站，這一任務很艱巨。
在燃料電池關鍵材料(膜、炭紙、催化劑、膜電極、雙極板等)等批量生產(chǎn)線方面，建議加大資助力度與研發(fā)投入，實現(xiàn)關鍵材料國產(chǎn)化，為燃料電池商業(yè)化奠定基礎，這同時也是《中國制造2025》的戰(zhàn)略目標。衣寶廉表示，超低鉑、非鉑催化劑的電極開發(fā)與實用也是一項艱巨而長久的任務。
不少燃料電池汽車相關企業(yè)也表示，希望國家和政府能大力支持燃料電池的發(fā)展，加大投入力度，特別是資金方面。
“三四年前，韓國的產(chǎn)品遠不如中國。但近幾年，韓國政府對燃料電池的支持力度遠大于其他國家，使得他們的研發(fā)水平和產(chǎn)品質量趕超中國。而如果我國政府不大力支持，那么我國燃料電池產(chǎn)業(yè)將落后于其他國家，不進則退。”中博源儀征新能源科技有限公司總裁呂唯思認為，對于燃料電池這一新興產(chǎn)業(yè)來說，政府的支持尤為重要。
美國政府對燃料電池補貼豐厚，一臺100千瓦的燃料電池汽車售價500萬元人民幣，州政府補貼30%，地方政府補貼20%，再加上一些研究補貼，用戶購買價格能降到200萬元，而中國沒有類似補貼。
除了政府支持，企業(yè)還希望能獲得社會資本的關注。
“國內的投資人跟風比較多，不關注新材料和新能源，基本上僅投資短平快的互聯(lián)網(wǎng)項目，眼光沒有國外的那么長遠。”呂唯思抱怨，國內風投都快變成私募基金了。