中外資本角逐鋰電池
日期：2024-11-25 07:45:57 作者：宏力精密鋼管 閱讀數：340近日，記者從工信部獲悉，業界期盼的《節能與新能源汽車發展規劃》(下簡稱《規劃》)已經報送國務院，進入最后審批程序，將于年底前出臺。
根據該《規劃》，在未來十年，我國將投入1000億元支持新能源汽車產業發展。到2015年，中國將達到50萬輛電動汽車的保有量，屆時將需要1250萬千瓦的鋰電池，對于電動汽車核心零部件的鋰電池來說，無疑迎來了新的市場機遇。
或許作為這一利好的回應，8~9月報價平穩的電池級碳酸鋰價格又再次上漲。10月初，記者從多家上市公司獲得證實，近期國內鋰電池上游材料價格出現不同程度上漲。而在資本市場，大量資金正在涌入鋰電池產業。從外資來中國設廠到中資出國收購礦山，對鋰電池的“掘金”已經展開。
中資收購國外礦山
自2009年初，國家將新能源汽車定位為戰略性新興產業后，政策利好的前景使鋰電池產業在尚未成熟之時，已吸引數百家企業染指，鋰電池工廠如雨后春筍般在全國“遍地開花”。目前，國內從事鋰電池的公司由前年150家激增到600多家。
杉杉集團董事局主席鄭永剛非常看好鋰電池，“如能借助新能源汽車政策的全面啟動，鋰電池產業將呈現幾何級的增長。”目前，杉杉是世界最大的鋰電池綜合材料供應商。在此之前，鄭永剛把鋰電池行業看做是從傳統的服裝、紡織向科技公司轉型的重要路徑，從1999年就開始涉足鋰電池，并收購了國內惟一的碳素研究所，而當時國內還鮮有企業涉足這類業務。到2010年上半年，在杉杉股份[16.61 -0.66% 股吧 研報]主營業務收入構成中，服裝業務占49.44%，鋰電業務占48.77%，而凈利潤構成則是紡織服裝業務占25.13%，鋰電池業務占到了66.90%。
近期，杉杉集團收購了澳大利亞Heron Resources Limited礦產公司部分股權，與之成立了鎳鈷礦項目的合資公司;并與上海航天電源技術研究所共同組建寧波航天杉杉電動汽車技術發展有限公司，控股94%。至此完成了從上游礦山、中游鋰電池到電動汽車終端的全產業布局。
但是真正有投資價值的企業并不多，也引發多家上市公司炒作鋰電概念。中國電池工業協會副秘書長曹國慶向記者透露，目前國內做鋰電池的廠家表面上有數百家，可真正具備整套動力電池生產能力的只有20~30家。
“渾水摸魚者居多。”一家鋰電池生產商向記者反映，鋰電池行業上游門檻高，下游門檻低，有實力的去做上游，小資本去做下游。但很多企業并非是看好其前景去做的，而是炒作概念圈錢，以此從政府手中騙土地和貸款。“做鋰電池不僅需要資金，更需要技術，杉杉集團的鋰電池研究了十幾年才有所突破和成績，現在大多國內的公司都無技術可言，只是簡單的拼裝。”
外資來中國設廠
就在杉杉集團收購國外礦山的同時，外資紛紛涌進中國開設工廠，分食鋰電池產業“蛋糕”。澳大利亞銀河資源公司近日宣布，將投入1.34億澳元在江蘇張家港市建設一家中國最大的碳酸鋰工廠，預計今年底開始調試，明年年產1.7萬噸含量99.5%以上的電池級碳酸鋰。
銀河資源執行董事謝感恩對記者表示，即將出臺的《規劃》讓他十分看好中國市場，“此前，銀河資源主要運營的是上游的鋰礦項目，但中國市場潛力巨大，而且碳酸鋰行業是越做下游越有空間，因此我們以后將會向下游產業鏈延伸。”今年一系列“血鉛”事件的出現，讓傳統的鉛蓄電池行業面臨大范圍整改，也為鋰電池帶來更多機會。據悉，銀河資源的工廠尚未開始生產，就已經落實了承銷協議。這其中包括日本三菱集團代理的5000噸/年，也包括中國13家主要電池材料商的1.2萬噸/年。
緊隨其后的是日本鋰電池生產商松下公司。該公司計劃把日本的8家鋰電池工廠壓縮到4家，把產能轉移到中國，明年投資7.2億美元在蘇州建設新的鋰電池工廠，并用3~4年時間將在華生產比例從目前的10%~20%提升至50%。
美國威能公司也開始在中國布局，現已在蘇州成立了兩家公司，只生產電池成品，且其產品基本是用于對國外高端客戶的出口。
過渡期漫長
目前，中國電動汽車市場還沒有真正啟動，究其原因是由多方面問題造成的。
一、技術和成本是直接的門檻。目前鋰電池之所以未能廣泛應用于電動汽車，原因是容量、續航能力都存在問題。專家認為，技術上要完全成熟至少需要5~8年的時間。
二、鋰電池成本太高。目前電動汽車發動機比傳統的內燃機成本高出1.5萬歐元，在未來幾年，電池成本的下降速度決定了電動汽車市場的發展速度。近日，日本新能源產業技術開發機構(NEDO)發布預測，2015年日本的車載鋰電池成本將下降到3萬日元/kWh(約2502人民幣/kWh)，只有目前價格的三分之一。而中國科學院物理研究所研究員黃學杰在某行業論壇上表示，目前我國鋰電池成本幾近5000元人民幣/kWh，2015年的目標是達到3000元人民幣/kWh，即使達到這一價格，與日本還存在一定差距。
三、需要政府在政策規定和研發補貼兩個方面出手相助。比如，規定在大城市的中心區域只能行駛電動車，對企業在鋰電池方面的研發費用給予支持。鋰電池屬于高成長行業，生產線需要經常變動，沒有一定的資金、規模和科技實力的公司是難以立足的。短期內若無國家的傾斜扶持，無法培養一些具有國際競爭力的重點企業。目前國家財政的補貼資金鋪的面太廣，由于資金投入分散，鋰電池廠家受益很少。
四、相關產業的聯動是否順利。現在，汽車公司力推換電池的續航模式，而電網則力推充電為主的模式，標準之爭日益激烈，造成國內在電動汽車充電方面的產品研發、配套設施建設滯后，充電站規模太小，根本無法滿足需求。目前我國多數一線城市沒有建充電站，而一些建好的充電站也因國家標準遲遲未出的原因，陷于爭議之中，多數處于閑置狀態。
中國電動汽車市場要真正啟動，必須解決這些問題。鄭永剛認為，至少需要5年以上的時間，進入鋰電行業的企業必須熬過這一段過渡期，這期間資本不夠雄厚就會被淘汰出局。
核心技術是瓶頸
電池是新能源汽車產業鏈中最重要的一環，中國不掌握制造鋰電池的核心技術。中國的新能源汽車產業無法發展。
記者從中國電池工業協會獲知，目前鋰電池的生產可拆分為五個部分，分別是隔膜、電解液、正極材料、負極材料，以及銅箔、鋁箔、添加液等附屬配件。隔膜、電解液、正極材料、負極材料這四個部分總共占到鋰電池成本的85%。曹國慶表示，鋰電池價格的居高不下，很大程度上是該行業還沒有形成產業化。附屬配件、負極材料目前國內企業已經實現批量生產，擁有自主知識產權。但是占電池成本約70%的電解液、隔膜與正極材料依然依靠進口，特別是在高端市場尤其突出。
隔膜是鋰電材料中技術含量最高的材料，隔膜的性能優劣,直接影響電池的容量、循環及安全性能。國內只有三家公司星源科技、金輝高科、格瑞恩可以做，像比亞迪[25.40 -1.63% 股吧 研報]、力神等知名企業依然依靠進口。曹國慶認為，目前隔膜材料市場前景看似很好，但是在國際上擁有發言權的基本上只有日本、韓國、美國以及英國幾家跨國公司，這些企業壟斷全球市場。目前在國內生產的磷酸鐵鋰電池，其材料的三大核心技術專利掌握在加拿大Phostech公司和美國威能公司手中。
鋰動力電池產業化的瓶頸在于其技術性能和安全性，而高端電池材料則是鋰動力電池性能的決定因素。常熟合眾環保能源技術研究所所長沙永康表示，目前鋰電池的核心技術基本上處于賣方市場，核心的東西是買不來的。“電解液號稱鋰電池的‘血液’，而六氟磷酸鋰是生產電解液的最主要原材料，其占電解液成本的50%左右，生產技術難度非常高。目前全球范圍內只有中國、日本實現了六氟磷酸鋰產業化。可是我國主要依賴進口，核心技術主要由幾家日本企業壟斷。國內只有金光高科有限公司、天津化工設計研究院、天津金牛等少數企業能生產,但產能較少,品質與國外也存在很大差距。” 沙永康透露，“目前，國產隔離膜相比國外優秀隔離膜的主要區別在國產的一致性差，使用國產隔離膜會導致電池質量不穩定。”
產業布局呈轉移和融合
隨著競爭的加劇，我國鋰電池產業的轉移和融合的趨勢也漸趨明顯。
未來，我國鋰電池產業空間將演變產業梯度轉移趨勢。上游的鋰電池材料產業更多的集中在東部地區，高端鋰電池材料“門檻”較高，北京、江蘇、上海等智力密集型東部區域將繼續保持壟斷地位，由于內地勞動力成本相對較低，電芯組裝等勞動密集型環節將逐步由沿海向中西部地區轉移。
2010年，中國鋰電池市場規模達到276.1億元，較2009年增長37.9%。從產量上來看，2010年中國鋰電池產量達到36.7億塊，同比增長33.9%。
從2010年中國鋰電池產值分布可以看出，鋰電池產業主要集中分布在珠三角、長三角和京津唐地區。同時，由于鋰電池的產業鏈向上游延伸到了鋰礦資源，因此江西宜春、四川阿壩、青海和西藏等鋰礦資源豐富的地區，具備了發展鋰電池產業得天獨厚的條件，這些地區紛紛提出了適合于自身條件的鋰電池產業發展思路。
鋰離子動力電池成為升級方向，產業將向傳統汽車城市匯集。產業鏈各方多采取合資合作的方式，其中最典型的模式為“汽車整車廠+鋰電池廠商”和“汽車零部件廠商+鋰電池廠商”。北京、長春、天津、上海、合肥、廣東等汽車城市將成為未來鋰離子動力電池產業重點布局的城市。