比亞迪特斯拉鋰電池材料之爭
日期：2024-11-25 08:26:45 作者：宏力精密鋼管 閱讀數：6088月15日，一則消息把近半年股價波瀾不驚的東風汽車推到投資者眼前。
公司稱，控股子公司東風襄陽旅行車有限公司(下稱東風旅行車公司)與浙江時空電動汽車有限公司(下稱浙江時空)簽訂了純電動客車購銷合同。2014年底，東風旅行車公司將向浙江時空汽車訂購500臺純電動客車，力爭達到1000臺，這兩個數字到2015年底要變成5000臺和1萬臺。
消息提前泄露。一位投資人向記者表示，公告出來前就有大批資金進入，東風汽車迅速漲停，此前2元多的股價漲到目前的4.4元，整整翻了1倍。
讓資本激動的不僅僅是訂單，更重要的是，東風將采用浙江時空汽車的電池研發和管理系統。浙江時空董事長陳峰曾向記者表示，公司使用獨特的封裝技術以及高能量密度的18650電芯，特斯拉采用的就是這款電池。使用三元材料，優點就是能夠確保更長的續航里程。
在新能源汽車鋰電池中使用的正極材料，目前主要有磷酸鐵鋰、三元材料、鈷酸鋰和錳酸鋰幾種。磷酸鐵鋰能量密度較低，每公斤120Wh左右，但熱穩定性最好，安全性較高，不易爆燃，采用它的國內代表車企是比亞迪。三元材料能量密度可做到每公斤150Wh，甚至200Wh，采用它的電動汽車更輕，續航里程更長，但是安全性受到質疑，代表車企是特斯拉，以及日產聆風等國外車企。
三元材料和磷酸鐵鋰的路線之爭由來已久。自2004年引入中國以來，磷酸鐵鋰一直是中國動力電池的主流路線，錳酸鋰和三元材料使用者寥寥可數。但特斯拉在2013年一季度的盈利，瞬間放大了三元材料的優勢。中銀國際的報告認為：“之所以是特斯拉而非聆風讓市場熱捧三元材料，與其采用全球供應鏈采購，從而能拉動整個行業發展有很大關系，同時特斯拉確實很會營銷。”
一方面是特斯拉的成功，打消了很多車企的擔憂。另一方面，2012年10月16日，財政部、工信部、科技部等三部委，曾公布《關于組織申報2012年度新能源汽車產業技術創新工程項目的通知》。通知給出的技術創新目標是2015年電池單體的能量密度達到每公斤180Wh以上(模塊能量密度達到每公斤150Wh以上)。德聯資本投資總監劉賾向記者表示，三部委提到的密度要求，肯定不會暗指采用那個材料，但用“能量密度”一衡量，目前只有三元材料能達到。
上述通知并非強制性要求，但給車企提出了能量密度的要求，加之特斯拉效應，國內車企紛紛宣布轉向。在2014年北京車展上，江淮、奇瑞、北汽、眾泰等廠家都表示，在最新的車型中將采用三元材料。這種情況也引起多位業內人士的擔心。一位鋰電資深人士表示，特斯拉厲害之處在于采用松下提供的電芯，但獨創了電芯的封裝和電池管理系統。國內很多車廠和電池廠奔著補貼而去，但現在國內電池廠商能否提供一致性強的電芯，做好封裝和電池管理系統，都還存疑，安全性很難評估。
特斯拉效應
2013年一季度，虧損十年的特斯拉首度盈利1120萬美元，股價一度從年初的30多美元漲到100美元以上。最吸引市場的點莫過于，特斯拉Model S續航里程最高可達500公里。
隨后一份特斯拉產業鏈深度研究報告傳開。在其復雜的供應鏈中，只有電池組的分級管理系統(BMS)是特斯拉的，其他部件由全球供應商提供。其采用的8142個高能量密度的18650電池體系來自于松下的NCA鎳鈷鋁，即三元材料。
“三元材料和磷酸鐵鋰一樣存在了很多年，并非特斯拉首創使用，全球銷量最大日產聆風也是三元材料。”中銀國際新能源汽車領域一位分析師表示，但由于特斯拉采用開放的全球供應鏈，它的成功對整個行業的拉動性極強。
相比之下，聆風繼承了日企的保守作風，它的電池材料由日本企業AESC(日產和日本電氣股份有限公司的合資企業)提供，還屬于自產自銷，這種模式對行業帶動性小，很難被資本市場追捧。
近期特斯拉高姿態表示，向全球電動汽車生產廠商開放全部技術專利，進一步讓長期受制于磷酸鐵鋰技術專利的中國廠商看到了希望。今年上半年開始，它們紛紛將目光轉向三元系材料。
奇瑞EQ、北汽紳寶要做圓柱形三元材料，江淮IEV5也在改三元電芯。“忽然一下子就多起來了。”比克電動汽車產品拓展部部長蔣小娟形容三元材料市場爆發時說。比克一直堅持三元材料路線，最近訂單大增，蔣小娟介紹說，除大眾、寶馬等老客戶，大部分新訂單來自于此前甚少合作的國內車企。
特斯拉18650電池的專有供應商日本松下，在中國的鎳鈷鋁前驅體供應商是金瑞科技，今年擴充了1倍的生產線。以海通證券為代表的多家券商預測，隨著特斯拉專利開放計劃的推出，會有更多電動汽車生產廠家采用特斯拉的鋰離子動力電池技術路線，帶動上游鋰電池正極材料的高速增長。
美國的情形也差不多。磷酸鐵鋰路線在美國從2012年起漸漸“沒落”。美國通用汽車2007年時宣布與美國電池廠商A123 Systems合作，用磷酸鐵鋰電池開發純電動汽車。2010年通用雪佛蘭Volt最后采用了LG化學提供的三元正極材料。
“三元材料與磷酸鐵鋰之爭已經持續多年。2012年前國內都學習美國的磷酸鐵鋰路線，一看連A123都破產了，風向就開始變了。”上述分析師表示。
不過，國內電池廠目前技術還有差距。一位業內人士告訴記者，很多整車廠都去深圳比克、天津力神等上規模的電池廠尋找機會。天津力神最近直接從華為高價挖了一個團隊，研發三元材料的電池管理設計。
國內企業忙轉向
奇瑞、江淮和眾泰等車企已轉投三元。奇瑞新能源汽車副總經理方運舟曾表示，三元材料電池是未來電動汽車動力系統的發展趨勢，未來所有奇瑞的電動汽車車型都會采用三元體系電池。一位電池廠商的人告訴記者，奇瑞想做圓形柱的三元材料，和比克、LG、力神都談過，目前要上市的EQ采用的是萬向提供的方形三元材料。
江淮也不甘落后。江淮汽車宣布，在其最新電動車型和悅IEV5中，采用的是天津力神提供的三元材料，預計續航里程最長可達200公里。
北汽新能源電驅動工程部部長俞會根則表示，公司純電動車型主要采用磷酸鐵鋰，也在研發三元材料電池。據第一電動網此前統計，國內已上市車型中，除了奇瑞QQ3EV使用鉛酸電池，其他車型主要采用磷酸鐵鋰。但即將上市的13款車型中，比亞迪、東風、長安等五款車型依然使用磷酸鐵鋰，東風啟辰、長安福特佳躍使用錳酸鋰電池，奇瑞、江淮等四個車企的六款車型，紛紛采用三元材料。
但讓很多業內人士擔心的是，國內電池企業在三元材料上的生產能力，和日韓企業有較大差距。張小飛博士稱，越是復雜的三元材料，對工藝要求越高，元素比例、分子結構、正、負極材料以及隔膜電解液等都需要系統性開導。“除電池本身質量好外，特斯拉最核心的技術優勢是電池管理系統。”他說。