電池車廠攜手模式與衰減與回收難題的解決辦法
日期：2024-11-25 08:15:28 作者：宏力精密鋼管 閱讀數：4495月24日，第一電動網在深圳舉辦“動力電池：電動汽車新需求——2016動力電池產業發展論壇”，研討新時期動力電池發展的機會和挑戰。
緊跟新能源汽車的蓬勃發展之勢，動力電池經歷了五年蟄伏之后跨上高速增長的新臺階，直至2015年爆發。5月24日，第一電動網在深圳舉辦“動力電池：電動汽車新需求——2016動力電池產業發展論壇”，研討新時期動力電池發展的機會和挑戰。
深圳市科列技術股份有限公司總經理仝瑞軍、Faraday Future電池系統高級總監王英、浙江超威創元實業有限公司營銷副總經理程焱松、深圳市比克電池有限公司首席技術官駱兆軍、東莞市振華新能源科技有限公司董事長李樹軍和第一電動網CEO邱鍇俊，在沙龍環節探討了電·車攜手打造放心動力電池，以及如何應對衰減與回收的難題。
關于“電·車攜手 打造放心電池”的議題，嘉賓怎么看?
王英：行業一直在摸索電·車攜手模式
“離開補貼，我們能活下去嗎?不含補貼的設計，我們能賣得動嗎?補貼遲早會沒有，讓市場自己發展可能才能持續發展。總體來說，新能源行業是往前走的，可以肯定，這條路到2025年還是要走下去。市場需求在轉，我們怎么做，現在所有的電池，不管是圓形、方形、鋼殼，不管是日本、韓國還是中國自己，行業一直在摸索這個模式。
特斯拉把松下作為戰略聯盟實現雙贏，這個模式對我們的車廠和電池廠特別值得借鑒，從金字塔尖走向金字塔底，只有塔底才是最穩定持久的。電池廠到整車廠的鏈條非常遙遠，電池廠和整車廠非常痛苦，大家知道靠補貼走不遠，很多整車廠算成本是賠的。回到模式，沒有一個方法可以解決所有問題，特斯拉和松下的例子確實很好的解決了問題，必須找到方法解決，不管是ECU方式還是BMS方式。找到中間的性價比，不依靠補貼，我自己也正在尋找這個模式，希望找到這種方案解決問題，兩種方案進行備選，真正實現性價比。”
駱兆軍：強強聯手，最后走出來的是核心競爭力
“如果沒有補貼，車廠不好銷。補貼確實是好事，我生產一條線7萬的時候和生產到24萬，整體成本的攤銷差別非常巨大，可以把成本拉低百分之幾十，可以經歷從虧損到盈利的環境，這個過程有幾樣幫助，一是讓電池大量快速生產，把所有的攤銷放下來，把所有制成拉得更熟練。只需要給我三、四個月甚至一年的過程，把成本降下來，把補貼撤掉20%，我也可以分攤，你讓5%，我讓15%，你可以先給我量，再提成本。
2.9Ah去年10月份開始批量，但并沒有形成銷售，原因是價格，為什么是價格，2.9用了正極材料的高鎳材料，國內狀況大家都清楚，是不是有成熟，性能達標，可以批量生產的廠家存在，我是不是要買進口產品。硅合金材料也是如此，如果開發這個產品僅僅是一、兩家，原材料無法降低，我的成本無法下降。我跟大車廠交流，車廠明白，我說2.9現在供應鏈沒有問題，3.3還有問題，為什么卡到明年的時間點，我要跟前端供應鏈做很多這方面的工作，才能量產。這是成本問題，沒有補貼，我們生存不了，有了補貼，可以讓我學爬、站立起來、走路，讓我可以自負盈虧的過程，這是非常重要的過程。
強強聯手，最后走出來，可以走得遠的，都離不開在技術上有非常扎實的核心競爭力，沒有這一點，有可能在大風大浪中被淹沒。2009年，我們的動力電池開發出來至今，變化最大的是跟BMS更加緊密。以前我們拿著電池跟準車廠交流感覺雞同鴨講，他們說的我們不懂，我們說的他們不懂。現在接觸多后發現，他說容量用到4.05，現在我們常識告訴他硅用到2.75是可以的，大家共同進步，在這個領域更多的復合性人才被需要。從商業模式來講，攜手共同做一些事一定是趨勢，要想走到最后。”
李樹軍：希望政策有穩定性，才能有秩序性
“我認為現在的補貼并不是最好的方式，真正可持續的方式是在用戶端，不要在銷售端，中國的政策一般是補貼的力度比較大，量上來這么快，補貼制造端、銷售端，但技術應用端并沒有真正在市場上跑起來。在這種補貼的情況下，電池企業和車廠之間的關系，短期變成為了獲取補貼的業務關系，本來是可以長期的做產業布局。
這幾年有投資方找到我們，看看我們是否需要融資，做股權融資方面的事情。我們一直沒有接受，從短期的財務收益，我們無法滿足要求。錢不是白拿的，得給人回報，真正談回報時發現根本滿足不了。如果有車廠，我們可以以很優惠的條件或者容易合作的方式去做。實際上我們跟車廠接觸下來發現，大家盯著我今年可以賣多少車，拿多少補貼，別的顧不上。本來應該走到那個程度，在補貼的政策下，現在很多事情沒有回歸到常態。希望政策調整可以給大家穩定的發展期，未來補貼退后到什么程度，將來還有沒有，延續到5-10年，我們就知道怎么做。希望政策有穩定性，才能有秩序性。”
程焱松：超威是“暖男”
“如果一個產業靠補貼發展，意味著這個產業是不健康的。新能源汽車和傳統燃油車有兩個本質問題，一是新能源汽車使用的經濟性;二是新能源汽車使用的便利性。我們是消費者，雖說每一度電的電費成本比我們加一些油低，在我們全生命周期里，付出的購車成本無法彌補燃油差價、電費差價。作為新能源汽車核心部件(電池)，我們必須考慮成本下降問題，如何在有限的政策期內，令成本下降空間大于補貼的退補空間，不論是主機廠還是電池廠都需要考慮的問題。
超威在新能源補貼這一塊比較晚，在短短的時間內和國內眾多車企達成合作，核心的是安全問題，個人認為新能源汽車行業極度缺乏安全感。國家的政策變幻莫測，本身政策的不確定性使得產業的風險變大。因為產業起步時間比較短，相關的產業鏈成熟程度有待于市場驗證，供應鏈不成熟，導致整個產業發展過程中會出現這樣那樣的問題。面對產業的不確定性，面對彼此供需合作的安全不確定性，不論是客戶還是主機廠，我們要找信得過，讓我感到有安全感的合作伙伴，超威在這方面可以給客戶提供安全的保障，這是我們的安全優勢。”
仝瑞軍：通過精細化分工打造供應鏈
“我覺得有一點誤區，電動汽車只有量，價格才能下來。價格下來了，才有量。這本身是一個矛盾，這是定位問題。我同意專業化分工，可以做標準化電芯、零部件，通過精細化分工，才有可能把供應鏈打造起來，因為成本最低。
關于定位，希望做電動汽車要高續航里程，本身是矛盾的，做120公里的行不行。雙80提到雙100，這本身是成本的提升，電池、BMS等提不上來。本來推動電動汽車低成本發展，被政策導致高成本發展。電動車做高速、大容量，一定是成本高。我認為定位非常重要，你要做一個什么樣的車。電池的迭代速度比較慢，不要希望明年就有新的電池出來，化學的東西需要反復驗證。車里面很多電氣平臺可以提高效率，比如電機驅動效率能否提升，增加電池可用率，能否提升充電、回饋效率，車能否輕量化，電動汽車本身賦予你的是創新，創新才有可能實現市場化，而不是固有的觀點，在這個基礎上拼命壓價，低價值的對象一定沒有長期發展的潛力，因為都不賺錢，誰還去做。
專業的分工是很好的，電池廠不做BMS，但不一定不懂BMS，研究它是為了更匹配自己的選擇。我只是做BMS，我手伸得很長，我主動介入車的問題，而不是這是你的問題，你來處理，不是你的問題，靠邊站。車跑起來不是部件的問題，而是系統的問題，為客戶服務，這有價值，這樣才能真正起到紐帶作用。”
關于如何應對衰減與回收難題，嘉賓怎么看?
李樹軍：商業模式越來越完善 解決辦法有很多
“8年12萬公里，對于電池企業來說，12萬還好算，算一次續航就可以算出來。從我們現在判斷，有風險，但可以處理，這是我們看法和態度。在這個過程中，商業模式越來越完善，有很多解決辦法。前兩年的出貨量并不大，隨著出貨量越來越大，未來的成本會下降。用戶有寬容度，隨著產業的發展，用戶不會太計較，未來的回收、保養、維護等鏈條可以閉環，很多模式可以簡單的處理。現在不承諾8年12萬公里，再較真就會走不動。誰的議價能力更強，誰就主動。如果議價能力強一點的供求關系，賣方市場讓你出高價，這是市場行為。”
駱兆軍：比克動力電池給出足夠的余量
“8年12萬公里，我們是懷著崇敬的心態簽的，因為做不到，企業可能走入深淵。我們內部有大量的PK、數據、驗證，從第一臺車至今，實實在在跑過了8年，我們有這方面的數據。我們通過一些驗證，比如我們做一天一次、一周一次、一個月一次、三個月一次的循環，我們在不同的溫度下，常溫、45度、55度的存儲加速老化，看整體的結構。其實循環壽命只是一個方面，出貨量比較大，最近一年的數據比較多，我們在內部可以做到1600次，給客戶的數量是1000次，正好是八年的里程，我要留一個余量。
以歐洲、美國車廠為例，他們每次跟我們溝通，一定是閉環，必須談到回收計劃，而且要求的很全面，我想我們的量在國外沒能起來，因為有很大的短板，就是在回收方面沒能給出很好的策略，社會責任心是缺失的，接下來我們會好好的補償，否則我們走不出國門。”
程焱松：把合作伙伴聯營商變為終端服務商
“當前，回收是比較難的事情，超威在嘗試性的做很多方案進行解決，首先從產品上做一些標準化模塊的產品設計，把整組30多個電池轉為N個方塊，一個電池30度電，幾百公斤重，如何快速的服務，這靠當前的辦法是比較不好處理的。結合自身的優勢，超威在國內的網點比較多，接近30萬家終端聯營商。如果30萬家聯營商里，我們從事硬件、軟件、產品處理，聯營商把合作伙伴變為終端服務商，非常有效的解決快速服務的問題，同時我們的服務網點遍及全國各地，回收起來的便利性、經濟性也會好很多。我們自己組建了專業的售后服務公司，使命是服務、回收與梯次并用，如何讓自身資源以及社會各方面的相關資源完全整個產業閉環，這是我們最近在探討的問題，哪種模式比較好，這需要時間認證。”
王英：歸根到底是錢的問題
“我認為存在三個層次問題，沒有人想被忽悠，也沒有人想去忽悠人，歸根到底是錢的問題，不管是衰減還是回收問題，企業肯定要掙錢，才能正向的循環。
一是設計層次的問題，提到回收，我設計這個東西將來要可以回收，而不是破壞性，回收要被再利用才是回收;
二是衰減，8年12萬公里，哪個先達到，壽命終止，中間要有衰減模型，設計時要根據模型預測8年或者12萬公里哪個先到時，能否衰減到保證壽命、行駛里程、內阻、發熱量，這是設計時要考慮的衰減的問題。衰減的問題不光是電池廠問題，電池廠知道內阻，但不知道車用的環境，不知道360天的溫度范圍，不知道車最大的功率和爬坡距離，設計時衰減一定是電池和整車都要介入的，只有這個設計才是合理的，才能真正回答衰減的問題。我們知道純電芯、系統、上車、固定位置，最重要的是設計，這個模塊能否回收再利用。跟經濟相關的商業模式的問題，衰減后還有80%的產值，這個產值給他創造價值是梯度利用、儲能還是其他地方，回收也是一樣的道理，這個產業鏈的建立創造新的產業價值;
三是商業布局的問題，整個是產業鏈的布局是閉環的。對于電池存在衰減問題，需要一些積累，衰減是一個非常大的模型設計，需要很大的數據量處理才能提升這個模型。這個模型要經過實踐驗證，我們在海外時確實如此，我從2000年初做電動車，國外非常注重環境，簽合同先是車廠和電池廠各占一半，回收到哪里，如何分擔。特斯拉、比亞迪都在布局，從商業層面、布局層面等提出問題。”
仝瑞軍：標準化、模組化才有可能回收
“從設計來說，標準化、模組化才有可能回收。如果設計不標準，回收會有很大的問題。實實在在要做的是運營數據的搜集，直接把數據進行分析，能否保8年12萬公里，數據非常有價值。大家很擔心，回收價值非常低，它本身設計的不一致性，我認為回收在乘用車里有價值，乘用車的量非常大，實時數據的搜集、標準化模組，再利用的時候降低再利用成本，如果再次篩選、配組、利用，價值就沒了，這個數據對BMS來說，我們關心的是這一點。”