A股118家公司扎堆電動車 動力電池行業將現井噴式增長
日期：2024-11-25 10:12:54 作者：宏力精密鋼管 閱讀數：318如果不是在股東大會上引發的軒然大波，外界恐怕很少有人知道此前一心生產空調的董明珠，在造車夢上如此執著。
董明珠的信心背后，是國內新能源汽車產業的爆發式增長。幾乎就在格力電器股東大會否決新能源資產并購計劃的第二天，創業板公司堅瑞消防的股東大會卻對公司更名為堅瑞沃能(300116.SZ)投下贊成票，堅瑞沃能也成為A股118家新能源汽車板塊的新成員。
由于國內新能源汽車行業在2014年和2015年的爆發式增長，從去年開始，大量資本涌入動力電池行業，導致上游的碳酸鋰價格在2015年一年間翻了5倍。預計在今明兩年國內動力電池行業將出現井噴式增長。
鋰電池產能面臨過剩風險
華創證券分析師張文博帶領的電力設備與新能源組，定期會對A股的新能源汽車行業進行追蹤，在剛剛公布完的三季度財報后，該團隊總計追蹤的A股新能源汽車行業上市公司達到118家。
張文博團隊將這118家上市公司按產業鏈順序細分為八個板塊，涉及資源的有9家，電池材料的有21家，生產電池的23家，設備有5家，生產電機的有11家，電控及電池管理系統(BMS)的有7家，生產整車的有16家，生產充電樁的有26家。
在這些上市公司當中，除了上汽集團(600104.SH)、比亞迪(002594.SZ)等整車生產企業之外，高市值的上市公司主要集中在資源板塊和電池材料以及電池生產環節。
賺錢效應帶動了大量的資本涌入到動力電池行業，擴張電池產能。根據行業預計，到2016年底國內動力電池產能將達到60Gwh左右，而同期國內市場的需求只有24Gwh;而根據西南證券的測算，僅符合工信部《汽車動力蓄電池行業規范條件》的57家電池供應商及其關聯企業，在產和在建的鋰電池產能已經超過110Gwh，動力電池行業面臨產能過剩的風險。
同時，由于最近兩年來新能源汽車的增長動力已經從商用車切換到乘用車，因此體現在上游電池領域，具有更高效能的三元電池投資取代了傳統的磷酸鐵鋰電池。根據國泰君安研究所的預測，三元電池市場占有率將從去年的27%提升到今年的44%，而磷酸鐵鋰電池的占比將從70%下降到53%。
11月15日，國軒高科(002074.SZ)公布了36億元的非公開發行計劃，主要是投資三元電池產業化項目，借此加速向新能源乘用車鋰電池的戰略轉移。
與國軒高科不同，堅瑞沃能則更專注于磷酸鐵鋰電池，“當然，我們在三元電池的技術上也有儲備。”該公司總經理李瑤在回應記者的疑問時表示，更看好磷酸鐵鋰電池，是基于整個產業鏈的視角，而非短期依靠電池去盈利。
李瑤對記者表示，他們所制定的新能源汽車三步走戰略，是從2009年到2016年主要發展新能源公交車，從2017年到2018年重點發展商用車，從2019年之后才重點發展乘用車，而磷酸鐵鋰電池在安全性和耐用性上有優勢，顯然更適合公司現有的需求。
A股118家公司扎堆電動車 動力電池行業將現井噴式增長
新能源專用車更有機會
國聯證券行業分析師馬松也認為，由于目前新能源汽車的購置成本高、使用成本低的特點，決定了其更適合作為運營車輛，而乘用車目前的個人消費領域上的增長，更多地是依賴于京滬地區的牌照紅利。
馬松將北汽的電動版和燃油版E150型乘用車成本進行了一個對比，雖然電動版的首次購買和上路成本高于傳統燃油汽車，然而后期行駛超過10萬公里就能比燃油汽車節約3.4萬元的能源成本。
“對于一般消費者，相較于使用成本，他們在購置成本上更為敏感。”在馬松看來，目前新能源汽車在個人消費者中的推廣還處于起步階段，后續隨著補貼的下調，預計短期內很難再帶來明顯的增量。
相比較而言，馬松更看好新能源汽車在運營領域的應用，因為新能源汽車的整個生命周期里行駛的里程越多，成本優勢就越明顯。而相較于購置成本，運營商對于汽車成本更敏感。
數據顯示，截至2015年底，新能源車在出租車、公交車、物流車存量中的占比僅為0.5%、14.3%和0.6%，這一潛在市場將是千萬輛級別的，同時由于政府在這些領域更容易施加影響，因此銷量也更容易快速增長。
在接受記者采訪時，李瑤并不愿意將堅瑞沃能看作是一家生產動力電池的公司，而是其發起創立的產業創新聯盟中的一員，這一創新聯盟涵蓋了動力電池、電機、電控、整車控制器等新能源汽車關鍵零部件的研發和生產。李瑤認為，采用聯盟的方式，通過技術驅動、平臺驅動、創新驅動和市場驅動的四驅戰略組合拳，完全可以實現新能源汽車的可持續發展。
“目前來看，由于異常的供求關系，導致上游資源類企業的議價能力強，盈利豐厚，新能源汽車產業鏈上的利潤較多的流向了上游，而運營端盈利能力偏弱，這對于系能源汽車的長期發展顯然不利。”在馬松看來，運營端是目前新能源汽車放量的關鍵，屬于稀缺資源，預計后續運營商的話語權將得到提升。
“我們看好2017年新能源汽車運營產業鏈的投資機會。”馬松表示。